Мото форум трассы А-102

... о Харли.
Пожалуй, ни одна марка мотоциклов не вызывает таких противоречивых чувств, как Harley Davidson. Многие любят мотоциклы этой марки, не меньше людей плюются, когда слышат это словосочетание. Кого из них больше (по крайней мере, в России) сказать сложно, но одно ясно точно: почти никого Харли не оставляет равнодушным. Однако домыслы, кривотолки, зависть и фанатичная любовь — всё это в равной степени — породили огромное количество мифов о Харлее, имеющих к реальности весьма опосредованное отношение.

Для удобства я поделил этот пост на несколько логичных частей.

Начнём с имиджа. Большинству кажется, что главное — и единственное — достоинство этих мотоциклов кроется в репутации Живой Легенды(тм). Грамотно построенная пиар-линия компании паразитирует на этом, ставя историческое наследие во главу угла. Их можно понять: возьмите любой товар, прикрутите к нему Пафосный Бренд, и у нас получится статусная вещь, востребованность которой в разы выше, чем у того же предмета без «шильдика». И вот именно в этом шильдике кроется источник всех мистификаций.

Люди, которые купили себе Харли как цацку или те, которые стремятся к этому, превозносят его, смешивают с грязью всех остальных мотоциклистов. «Всё ещё ездишь на рисомолке? Ну ничего, когда-нибудь дорастёшь до Харли...». Забавно то, что сформулировать критерии своего выбора рационально они не могут — как минимум потому что обычно не разбираются в предмете. В ход идут такие отвлечённые сентенции как «Марка и Имя», «Репутация» или, на худой конец, «Непередаваемый Дух Настоящего». Со стороны это очень напоминает религиозных фанатиков, которые слепо поклоняются хромированному богу и даже не задумываются об истинной природе вещей. Впрочем, оно им и не нужно, им важно говорить и осознавать, что у них Harley Davidson. Кто эти люди? Обеспеченные менеджеры, скучающие бизнесмены, золотая молодёжь, герои офиса. При помощи крутого байка они хотят создать иллюзию крутости и/или настоящей жизни. К сожалению, стоит признать, что именно такой видят свою целевую аудиторию маркетологи компании в 21 веке:

Стремясь выглядеть как труЪ-байкеры, они, по сути, являются полной их противоположностью. Большинству из них Харли нужен для того, чтобы доехать до смотровой и обратно. Некоторые ставят его на третий этаж своего особняка напротив кровати, чтобы ангажировать им склоняемых к разврату профурсеток.

Из вышенаписанного вырастают два очень больших заблуждения.

Первое — на Харли вообще и в России в частности ездят одни пафосные мажоры. Это отнюдь не так: именно ездят на ХД такие же люди, как и все. Уточняю: под словом «ездить» я понимаю не 300 километров в сезон в сопровождении полиции, настоящие харли-райдеры наматывают десятки тысяч миль. Не поддавшись стереотипам, они смогли посмотреть на любимую марку под другим углом и поняли, почему он подходит им больше, чем остальные мотоциклы. Подробнее об этом постараюсь рассказать ниже.

Второе — кроме репутации и славной истории у ХД ничего нет, это брендовый хромированный мыльный пузырь. Это, если задуматься, вообще совершенно нелогичный вывод, к которому, к сожалению, приходит большинство нелюбителей Харли. Им кажется, что более совершенные по всем статьям японские, итальянские и прочие мотоциклы несправедливо задвигаются архаичным раскрученным байком, который пленил сердца тысяч пользователей-хомячков. Фанаты и антифанаты ХД очень похожи по своей природе: и те, и другие не видят главных достоинств этого мотоцикла.

Так мы плавно подошли ко второму типу людей — тех, у кого при упоминании марки Харли начинается неконтролируемое желание (как им кажется — из чувства справедливости) смешать её с грязью, обличить очевидные, на их взгляд, недостатки. Им нравится осознавать, что байк, стоящий как крыло от самолёта, по сути старомодное ведро с болтами, американский урал, не едет, не тормозит, не рулится, а их потрясающий болид, который вдесятеро дешевле по всем параметрам лучше и почти не ломается. Большинство этих людей своё мнение про ХД сформировали на информации из интернета, на основе мнения таких же людей и неадекватном поведении фанатичных фанатов. К Харли они не подходили, да и не собираются опускаться до такой мерзости. Правда же кроется или в зависти, или в ущемлённом чувстве достоинства, или просто в укоренившимся предрассудке, который очень сложно будет изгнать. Чуть меньше из харли-нелюбителей эти мотоциклы видела, возможно даже немного каталась — но, начав оценивать его, исходя из позиции «ну давайте-ка посмотрим, что хорошего в этой вашей так называемой легенде?», находят кучу явных или мнимых недостатков, закрывая глаза на достоинства. Если искать, к чему, простите, доколебаться, найти всегда можно.

Вытаскивая из сети разрозненную информацию или делая выводы на основе одного-двух аппаратов в ближайшем окружении, харли-нелюбители приходят к однозначному вердикту: ХД это дорогостоящее гуано, блажь для бесящейся илиты.

Ниже я собрал самые распространённые стереотипные заблуждения насчёт Харлея:

Харлей ссыт маслом. Такой однозначный вывод делается относительно абсолютно всех ХД, начиная от WLA42 и заканчивая V-rod`ом. Развивая мысль мистификаторов, можно предположить, что дырку для дренажа в масляной магистрали там делают испокон веков на заводе. В качестве железных доказательств приводятся фотографии из интернетов, где под картером Харли явно видно нехилую масляную лужу и опыт товарища коллеги — дяди Васи — который купил себе подержанный Харли, а у того из-под бошек аж течёт. Что можно сказать на это? И правда, масляные подтёки были нередкими спутниками Харли… почти полвека назад. Двигатели даже предыдущего поколения при нормальной эксплуатации масло ни жрут, ни ссут им. Скептики снова вспомнят дядю Васю, который купил себе не такой уж старый мотоцикл, а масляная плёнка на нём была! Однако и здесь придётся обойтись без скандалов-убийств-расследований. Дело в том, что Харли — это мотоцикл, и мистическими, запредельными свойствами, приписываемыми фанатами он, увы, не обладает. А это значит, что прокладкам рано или поздно приходит конец, как на мотоциклах всех остальных марок. Я видел истекающие маслом БМВ, Хонды, Сузуки, Харлеи и проч: всех их объединяло то, что владелец забил на элементарное обслуживание своего мотоцикла. У меня есть друзья-стидоводы, аппараты которых обладали всеми свойствами, приписываемыми Харли: то есть они ломались, текли маслом и проч. Однако мало кому придёт в голову усомниться в надёжности дефорсированного хондовского V-твина, ставшего синонимом безотказности. Тем не менее с Харли это не прокатывает: стоит одному мотоциклу сломаться, как клеймо позора моментально выжигается на всей марке. И это грустно.

Харлей — ломучее ведро с болтами. В конце предыдущего пункта я отчасти раскрыл эту тему, но решил вынести в отдельный пункт, так как большинство действительно считает ХД прямым аналогом Урала в самом плохом смысле этого слова. Помимо вышенаписанного добавлю лишь, что допуски при производстве деталей мотоциклов Харли-Дэвидсон составляют /вставить цифру/. Это высокоточное производство, которое ничуть не уступает остальным достойным конкурентам. Более того, наоборот, харли отличается очень большой живучестью, выносливостью. У него тоже есть свои слабые места, как и у любой техники — у каждой модели свои — но тем не менее в среднем его ресурс больше, чем у конкурентов. Грубо говоря, по сравнению с теми же очень любимыми мною японцами у ХД болты банально толще =)

Харли стоит дофига, при этом совершенно неоправданно. Самый устойчивый и распространённый миф. В нём содержится крупица правды, однако далеко не такая большая, как может показаться. Начнём с истории. Те, кто ассоциируется с Харли в первую очередь — классические байкеры — были, по сути, гораздо ближе к маргиналам, чем к обеспеченным мажорам. Они ездили на ХД потому что те были самым доступными и распространёнными аппаратами на тот момент. Они сами обслуживали их, потому что у них было денег на сервисные центры.

В современном мире ситуация несколько изменилась. Однако, далеко не так радикально, как принято считать. Народным мотоциклом Харли уже вряд ли когда-нибудь станет, но вот налёт гламурной элитности в этой стране он приобрёл, по большей части, благодаря жадности государства и ломовых ввозных пошлин. У себя на родине он стоит вполне себе подъёмных денег, совершенно сопоставимых с ценами на новые японские байки, вот пример для статистики:

Цена ХД спортстера (мотор) 2013 года: 8099 долларов

Ориентировочная цена его прямого конкурента, анонсированного недавно Ямахи Болта 2014 года: 7990 долларов.

Цена ХД стрит боба 2012 года: 12999 долларов

Цена Ямахи Роад Стар S 2012 года: 13490 долларов.

Цены, подчёркиваю, справедливы для загивающего запада. В прогрессивной России нам их, к сожалению, не видать(

А уж на вторичном рынке там, за бугром, они стоят ещё меньше! Там бодрый спортстер 2000х годов, а то и свежее, можно взять едва ли не дешевле, чем здесь того же 400го стида начала 90х. Разница в ценах на вторичном рынке просто колоссальна. Однако вины мотоцикла здесь нет никакой. То, что ненасытная пасть государства и тяга сливок общества к элитарности превратили его в дорогую игрушку не делает байк хуже. Там, в стране почти круглогодичного сезона, Харли — это рабочие лошадки, ездовые аппараты на каждый день, которые при том имеют славную историю.

Харли — это архаичное говно мамонта. Все инженерные решения в нём устарели минимум лет на двадцать, любой японский болид даст прикурить ему по части технологий, не говоря уже про баварцев или итальянцев. Это, как правило, утверждают люди, которые не то что с устройством Харли, а даже вообще мотоцикла знакомые очень опосредовано. В рамках класса — топовых круизеров — ХД последние десятилетия идёт в ногу со временем, не игнорируя инновации. Единственное, что очень долгое время не хотели внедрять — при том отнюдь не из-за отсутствия базы или возможности — это инжектор и балансирные валы. Связано это было с тем, что электронный впрыск убивал живой звук двигателя, ставший узнаваемой и любимой особенностью мотоцикла, а балансиры — сглаживали приятную вибрацию. Тут обязательно стоит заметить, что поклонники марки — те, из старой школы — любили и ценили эти фишки. Как только целевая аудитория поменялась с настоящих мотоциклистов на обеспеченных офисных менеджеров, этим наследием пожертвовали. Мотоцикл осовременился, стал более ручным… и похожим на своих азиатских конкурентов, потеряв толику шарма и очарования. Но в плохой байк, повторюсь, при этом отнюдь не превратился.

Отбросив мишуру.

Перейдём, наконец, к самой главной части этого эссе. Так какие же реальные плюсы имеет эта американская легенда? Что в ней есть такого, чего нету в других мотоциклах? Написанное в бОльшей степени будет относится к мотоциклам на двигателе Evolution — именно те, которые вытащили компанию из недр кризиса и которые впоследствии называли «последними настоящими двигателями Харли». Если интересно, почему именно Эво и какие плюсы он имеет перед современными Твинкамами, очень рекомендую нагуглить статью «Harley Evo vs Twin Cam: лучшие годы». А теперь перейдём к достоинствам Харли.

Во-первых, это принципиально другой подход к архитектуре, компоновке и, не побоюсь этого слова, Предназначению байка. Что я имею ввиду?

Существуют две разные школы разработки мотоциклов. Японская школа основана на том, что их инженеры проектируют мотоциклы, выжимая из них всё возможное — они прекрасно разработаны, как правило высокофорсированы, сложны и очень плотно скомпонованы. Всё в них служит исключительно практическим целям. Покупая японский байк, можно быть уверенным, что он обеспечит максимально возможные ТТХ для данного класса и ценовой категории. Помимо всего прочего это ещё и подразумевает то, что они вообще не предназначены для самостоятельного ремонта и обслуживания без специфических инструментов и навыков. Многие из нас громко проклинали инженеров большой четвёрки, пытаясь вытащить из японского байка аккумулятор, выкрутить свечи свечки и проч. Они же, на самом деле, даже подумать не могли, что в их мотоцикл полезет кто-то не из сервиса — или даже вообще полезет. Тут стоит немного отвлечься и рассказать про экономику страны восходящего солнца.

В Японии действует нарастающий налог на любую — двух и четырёх- колёсную технику. Суть его в том, что за новую, только что из салона технику японец в первый год платит государству немного. Через год сумма увеличивается значительно, а ещё через несколько лет становится такой, что купить новый байк или машину выгоднее, чем содержать старый. Рядовой японец без зазрения совести продаёт по дешёвке, а ещё чаще — банально выкидывает на свалку свой мотоцикл и покупает новый — лучше, экологичнее, современнее, и при этом обходящийся дешевле. А выброшенные байки потом плывут в Россию, где после 10-20-кратной накрутки продаются нам.

Данная система, на самом деле просто фантастически эффективна и хороша для всех: Производители получают постоянный, устойчивый спрос на свою продукцию, за счёт чего могут делать хорошо, много и недорого. Государство получает мощнейшую стимуляцию экономики и циркуляцию денежных средств внутри страны. Пользователь получает новую технику, которая стоит дешевле, чем у нас — подержанная. Как человеку разумному у меня эта схема вызывает восторг. Как у Мотоциклиста и Романтика — такое потребительское отношение к байкам вгоняет в уныние.

В сухом остатке мы получаем технику, которая будет работать без единой запинки ровно столько, сколько указано моточасов в паспорте… и которую после этого будет проще выкинуть, чем починить. Мы получаем очень хороший… товар. Это не значит, что его нельзя любить, что его нельзя чинить — но для последнего они приспособлены очень слабо. Особенно сильно усугубляется это ещё и тем, что на мотоциклы 15-20 летней давности уже очень, очень сложно достать запчасти. А ещё через лет 5-10, я думаю, будет вообще невозможно.

Американская школа исповедует абсолютно другую идеологию. Смысл Эволюшена Харли в том, чтобы ездить, ездить, ездить и снова ездить, а потом завещать свой мотоцикл правнуку-сорвиголове… а ещё лучше — послать его к чёрту и уехать в последний закат самому. Все детали выполнены из металла, по принципу «Надо рассчитать так, чтобы ресурс у этой хреновины был ломовой… а потом добавить сверху ещё процентов 25». Помимо этого компоновка основных узлов такова, что этот двигатель можно полностью перебрать с минимумом инструментов хоть в гараже, хоть на обочине дороги — при том даже не вынимая его из рамы. Вдумайтесь, свечи на Харли можно выкрутить рожковым ключом! Забавно, что мотоцикл, целевая аудитория которого сейчас — не марающие рук офисные управленцы — разработан для удобства копания в нём любому человеку, который знает, с какой стороны держаться за отвёртку.

Потянув за ниточку высокой ремонтопригодности, мы вытаскиваем из закромов другой весомый плюс: сейчас выпускают детали на все двигатели ХД, начиная с довоенных! При том выполненные из современных материалов, с современной точностью. И даже через 20 лет вы можете быть уверены в том, что для старичка в вашем гараже всегда можно будет найти детали и расходники. Не знаю, как для вас, а для меня этот факт очень важен. Я привязываюсь к людям и мотоциклам, и у меня сердце кровью обливается, когда я думаю о том, что через пару десятков лет на мою хонду запчасти придётся выпиливать лобзиком и выкатываться только по праздникам.

Третий момент, плотно связанный с вышенаписанным — это огромное количество тюнинга и афтермаркета. Что мы можем улучшить или поменять в японском или европейском байке? Хромучки, руль, подножки, высоту седла изменить, повесить ветровик и кофры… Что мы можем поменять в Харли? ВСЁ! Всё, начиная от колпачков на ниппели и заканчивая десятками двигателей различного объёма и мощности, рам, вилок и чёрт знает чего ещё. Многим людям — я в их числе — нравится радикально менять свой мотоцикл, экспериментировать. Харли — это идеальная платформа для этого. Всё в нём сделано таким образом, чтобы можно было без болгарки и напильника поставить нечто новое. Хочешь — коробка-шестиступка, ностальгируешь — кикстартер, не можешь развернуться на горке — поставь заднюю передачу, мало мощности — возьми цилиндры большего объёма, хочешь дико отвинтить — поставь головы, увеличивающие степень сжатия. Старые карбюраторные мотоциклы можно конвертировать в инжекторые, а вместо инжектора — поставить карб. Возможности ограничены только желанием.